Содержание
Реактивные авиалайнеры
В Британии пассажирские авиаперевозки начались в 50-х годах. De Havilland Comet был первым в мире реактивным авиалайнером. Первая регулярная служба началась 2 мая 1952 года между Лондоном и Йоханнесбургом. Это был большой успех, установление новых стандартов и скоростей до 500 миль в час. Первоначально, Comet установил репутацию безаварийной надежности.
К сожалению, этой репутации суждено было продержаться недолго. Ряд необъяснимых аварий выявил фатальный недостаток дизайна. Оболочка кометы была недостаточно прочной, чтобы выдерживать постоянные изменения давления воздуха. Все кометы были посажены в 1954 году, и пассажирские перевозки были временно приостановлены.
Перевозки оставели американской фирме, Боинг, чтобы заполнить пустоту. Прототип 707, 367-80 («Dash Eighty») впервые прилетел в 1954 году. Он был разработан с бомбардировщика B-52. Также авиакомпания BOAC запустила первый в истории трансатлантический реактивный самолет, используя радикально переработанную Comet 4 — Boeing 707, с его большей вместимостью пассажиров, которая стала стандартом. Pan Am также стала доминировать на рынке трансатлантических реактивных самолетов с сервисом 707. После чего BOAC также быстро переключился на 707-е.
Туристический класс
Был буквально только один способ путешествовать в начале 50-х — первый класс. Авиаперелет был дорогим, и пассажиры получали как можно больше наворотов. Индустрия всегда осознавала, что существует большой потенциал для увеличения количества пассажиров, если тарифы могут быть снижены. Многие люди хотели бы летать, но просто не могли себе этого позволить. Тем не менее, если бы еще больше человек летали, тарифы могли бы снизиться.
Воздушные перевозки в 50-х годах были гораздо более регламентированными, чем сегодня. Все тарифы были установлены Международной ассоциацией воздушного движения (IATA). Сегодня это кажется почти невозможным, но IATA продиктовала именно то, что можно было бы взимать на любом конкретном маршруте. Авиакомпании могут конкурировать по стандартам обслуживания, но не по цене. Отсюда и желание предложить пассажиру самое лучшее.
Американские операторы уже внедрили услуги класса «Тренер» на внутренних маршрутах и хотели сделать то же самое через Атлантику. Европейские операторы оказали сопротивление. У них было ограниченное количество самолетов, и мысль о необходимости предлагать более дешевую услугу угрожала доходам.
Соглашение было наконец достигнуто после того, как Pan Am пригрозил покинуть ИАТА. С 1 мая 1952 года авиакомпании могут предлагать льготный тариф за услугу с ограниченным тарифом. В конце концов, это была приманка тысяч американских туристов и столь необходимые доллары, что они принесут. Большинство авиакомпаний принадлежало государству, и правительства активно интересовались принимаемым решением.
Новый сервис класса «Турист». Туристические тарифы были на тридцать процентов дешевле обычных тарифов (первого класса). Это означало, что обратный билет в межсезонье снизился. В сегодняшних деньгах эти тарифы будут 4496 и 3062 соответственно — не совсем дешево. Это означало бы выбор между новым автомобилем или отдыхом в США даже для состоятельных семей. Неудивительно, что туристические поездки по-прежнему были только для немногих привилегированных. Тем не менее, он значительно увеличил количество летающих, что свидетельствует об огромном неудовлетворенном спросе на рейсы, если цена будет доступной.
Чтобы предложить льготные тарифы, авиакомпаниям пришлось предлагать пассажирам значительно меньший комфорт, чем в первом классе. В самолете было на пятьдесят процентов больше мест, чем в типичной компоновке первого класса. Все «навороты», ожидаемые в первом классе, были удалены из сервиса. Ожидалось, что пассажиры будут платить питание, и алкогольные напитки. Журналисты, получившие возможность попробовать новые тарифы туристического класса на одном из первых перелетов через Атлантику на «Колоколе свободы» Пан-Ама, сочли еду дорогой. Еда, подаваемая этим рейсом, — говядина, горох и картофель, две булочки с маслом, две пирожные и кофе стоили 1,75 доллара.
Эконом-класс
Несмотря на единственное скромное снижение цен, туристические тарифы действительно увеличили популярность полетов. К 1957 году тарифы туристического класса составляли 70% всех авиаперевозок. Этот год стал еще одной важной датой развития авиаперевозок. Как и большинство услуг, «Турист» стал лучше. К 1957 году пассажирам было доступно платное обслуживание в баре, и угол наклона сидения составлял от 36 до 38 дюймов, что примерно соответствует уровню премиальной экономики сегодня. В 1957 году на ежегодной конференции IATA был предложен новый класс путешествий — эконом класс. Эконом-класс должен был предложить пассажирам снижение тарифа туристического класса на двадцать процентов. Это сокращение, конечно, должно было быть оплачено сокращенным обслуживанием. В экономике авиакомпаниям было разрешено предлагать только угол наклона сиденья до 34 дюймов с ограниченным углом наклона. Обслуживание должно было быть ограничено недорогими сэндвичами с чаем, кофе или минеральной водой. Не разрешалось предоставлять горячую пищу (оплачиваемую или бесплатную), а также не предлагалось ничего, кроме конфет для взлета и посадки. Учитывая, что поездка занимала от десяти до двенадцати часов, а дизайн сидений с годами улучшился, сегодняшнее экономичное обслуживание с горячими блюдами и напитками, даже если они не роскошные, безусловно, лучше, чем в пятидесятых.
Когда появились новые тарифы на экономику, журналисты были настроены скептически. В статье, описывающей новый сервис, репортер «The Aeroplane» выразил обеспокоенность тем, что, как только кто-то попробует этот новый сервис, он не будет использовать его снова.
Новый класс путешествий означал, что в конце 50-х годов авиакомпании могли предлагать четыре класса обслуживания — экономическое, туристическое, первое и роскошное. Некоторые конфигурации предлагали все четыре на одном и том же самолете, хотя это было редко. BOAC предложил трехклассное обслуживание между Лондоном и Нью-Йорком на DC-7 с 16 первоклассными местами, 17 туристическими и 37 экономическими местами. Первоклассные сиденья были в основном сзади самолета. Главной причиной было то, что двери были сзади, так как пассажиры первого класса сначала сходили с самолета.
Роскошные услуги дали пассажирам самое лучшее, что могли предложить авиакомпании. На новых самолетах не было ни плоских кроватей, ни отдельных баров. У пассажиров вместо этого были широкие откидывающиеся места и превосходное питание для гурманов. Четыре класса договоренности длились недолго. Pan American экономила на своем трансатлантическом обслуживании самолета 707 с 1958 года.